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Heiss diskutiertes «Stadtraum»-Projekt – Die wichtigsten Fragen und Antworten

Das Projekt «Stadtraum Neue Jonastrasse – St. Gallerstrasse», das am 17. November an die Urne kommt, sorgt für intensive Diskussionen. Die «Linth-Zeitung» ordnet die wichtigsten Fragen und Antworten im Argumentations-Dschungel.

Pascal
Büsser
Samstag, 09. November 2019, 10:30 Uhr Orientierungshilfe im Argumente-Dschungel
Hauptverbindung zwischen Jona und Rapperswil: Die St. Galler- und Neue Jonastrasse bildet die Ost-West-Achse.
STADT RAPPERSWIL-JONA

Für die Stadt ist es ein «Generationenprojekt». Die Neugestaltung der 2,7 Kilometer langen Ost-West-Achse, auf der täglich bis zu 17 000 Fahrzeuge verkehren. Das Projekt, das am 17. November zur Abstimmung kommt, ist neben dem Stadttunnel die wichtigste verkehrspolitische Vorlage in Rapperswil- Jona. Es kostet nach aktuellem Planungsstand gut 80 Millionen Franken. Es könnten aber auch bis zu 30 Prozent mehr sein. Wobei den Hauptteil der Kanton trägt, der die Federführung inne hat. Für die Stadt fallen zwischen 28 und 36 Millionen an. Das Projekt tangiert rund 130 private Liegenschaften. Entsprechend gross ist der Widerstand, der eine intensive Debatte ausgelöst hat – und einen Wildwuchs an Argumenten. Die «Linth-Zeitung» liefert Antworten zu den wichtigsten Fragen.

Zusammenhang mit Stadttunnel

Welchen Zusammenhang gibt es zwischen dem Stadtraum-Projekt auf der Ost-West-Achse und dem Stadttunnel (der nach aktuellem Stand 2022 zur Abstimmung kommen soll)?

Gemäss Kanton und Stadt ist der Zusammenhang relativ gering. Auf dem grössten Teil der Ost-West-Achse würde der Stadttunnel das Verkehrsvolumen laut Berechnungen um lediglich 5 bis 15 Prozent verringern. Dies, weil der Tunnel primär auf der Nord-Süd-Achse wirkt. Am stärksten wäre die Entlastungswirkung zwischen Cityplatz und Tüchi, mit 45 bis 65 Prozent weniger Verkehr. Auf dem kurzen Abschnitt zwischen Schönbodenstrasse (Kunstzeughaus) und dem heutigen Tüchiparkplatz würde der Verkehr dagegen um rund 40 Prozent zunehmen, wegen der Sogwirkung des dort geplanten Tunnelportals.

Muss das Stadtraumprojekt angepasst werden, wenn der Stadttunnel realisiert wird?

Grundsätzlich ist dies laut Kanton nicht der Fall – ausser auf dem Abschnitt Tüchi bis Schönbodenstrasse mit dem Knoten Neue Jonastrasse/Kniestrasse. Würde das dortige Tunnelportal Realität, müsste das Stadtraum-projekt darauf abgestimmt werden. Die aktuelle Planung geht vom heutigen Istzustand aus.

Wieso warten Kanton und Stadt nicht die Tunnelabstimmung ab, um auch für den Knoten Tüchi eine definitive Planung vorlegen zu können?

«Wir sind froh, wenn wir möglichst bald Planungssicherheit haben», sagt Kantonsplaner Büeler. Ein Aufschub der Ost-West-Achse für weitere drei Jahre sei deshalb nie Thema gewesen. Zumal zum Zeitpunkt der Tunnel-Abstimmung auch erst ein Vorprojekt für das Tunnelportal bei der Tüchi vorliegen werde und die Detailplanung erst in einer späteren, zeitlich noch nicht klar definierten Phase vorliegen würde. Wichtig sei, dass sich die beiden separaten Projekte in diesem Bereich nicht ausschliessen, sondern kompatibel seien.

Auswirkungen auf den Verkehr

Welche Verkehrsträger profitieren vom Stadtraum-Projekt am meisten?

Am meisten profitieren der Bus sowie Velofahrer. Für den Bus gibt es stadteinwärts auf den meisten Abschnitten eine separate Busspur. Wo diese fehlt, wird der Bus dank Priorisierung an den Lichtsignalen zum Pulkführer im Verkehr. Damit soll der Bus in der Stosszeit nicht mehr im Verkehr stecken bleiben. Heute gehören die Stadtbuslinien gemäss Stadt zu den unpünktlichsten im Verbund der Verkehrsbetriebe Zürichsee und Oberland. Für Velofahrer gibt es (fast) durchgehend stadtein- und -auswärts Velospuren. Richtung Rapperswil allerdings teils kombiniert mit der Busspur, was Gegner als unsicher kritisieren (siehe weiter unten).

Verbessert sich die Situation auch für den Autoverkehr?

Fakt ist, dass es keine zusätzliche Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) gibt. Das fordern explizit aber nicht einmal die Projektgegner. Es gibt aber laut Kanton auch keinen Abbau für den MIV, sondern punktuelle Optimierungen. Die markanteste Verbesserung für den MIV ist stadteinwärts die Verlängerung der Abbiegespur von der St. Gallerstrasse in die Feldlistrasse Richtung Grünfeld – von heute 45 auf 115 Meter. Damit soll es gemäss Kanton weniger Rückstaus auf der Geradeaussspur stadteinwärts geben. Werde der Bus pünktlicher und damit attraktiver, verspricht sich der Stadtrat davon eine Umsteigewirkung, was wiederum dem MIV zugutekomme.

Verbesserungen für motorisierten Verkehr: Die Abzweigespur Richtung Grünfeld würde mit dem «Stadtraum»-Projekt 70 Meter länger, was zu weniger Rückstau auf der Geradeausspur führen soll.
PASCAL BÜSSER/ARCHIV

Wird die Abbiegespur in die Alte Jonastrasse nach der Unterführung beim Bahnhof Jona für den MIV wegen der Busspur verkleinert oder gestrichen – und der MIV so zum Stadthauskreisel zurückgestaut?

Der Kanton verneint diese Behauptung der Projektgegner. Die Abbiegespur Richtung Westen in die Alte Jonastrasse bleibt für den MIV gleich lang wie heute. Er teilt diese aber neu mit dem Bus. Dadurch, dass der Bus nach der Kreuzung auf einer eigenen Spur Richtung Rapperswiler Zentrum weiterfahren kann, beschleunigt sich gemäss Kanton auch die Durchfahrt für den geradeaus fahrenden MIV. Heute muss dieser warten, während sich der Bus per Lichtsignal-Bevorzugung via Abbiegespur nach vorne schlängelt. Dank der Busspur sei das künftig nicht mehr der Fall.

Besser für Bus und Auto: Alle Spuren bei der Unterführung Jona bleiben für Autos befahrbar – dank Busspur kommen gemäss Kanton künftig auch Autos schneller weg.
MARKUS TIMO RÜEGG

Gibt es mehr Stop-and-go-Verkehr für den MIV wegen mehr Fussgängerstreifen?

Fakt ist: Die Zahl der Fussgängerstreifen nimmt gemäss Kantonsplaner Patrick Büeler von heute 20 auf 18 ab. Wegen der zusätzlichen Busspur müssen künftig aber 16 der 18 Fussgängerstreifen mit einem Lichtsignal gesteuert werden. Ob es insgesamt mehr oder weniger Stop-and-go-Verkehr gibt, ist laut Büeler schwierig zu beantworten. Der Verkehrsfluss sei aber bei der Planung der Fussgängerstreifen mittels Verkehrsmodellberechnungen überprüft worden. Deswegen verzichte man etwa zwischen «Kreuz» und Bühlpark auf einen zweiten Fussgängerstreifen – westlich der Bushaltestelle. Stattdessen gibt es dort «nur» eine Querungshilfe für Fussgänger und Velos, wo Autos Vortritt haben.

Um den motorisierten Verkehr nicht zu stark einzuschränken, verzichtet der Kanton auf einen zweiten Fussgängerstreifen, den er zwischen «Kreuz» und Bühlpark gerne platziert hätte (hinten im Bild).
MARKUS TIMO RÜEGG

Umstrittene Bushaltestelle beim «Kreuz»

Wieso plant der Kanton die Bushaltestelle vor dem «Kreuz» in Richtung Osten auf der Fahrbahn statt wie heute in der Busbucht?

Der Hauptgrund ist laut Kanton das Behindertengleichstellungsgesetz. Um für Rollstuhlfahrer einen autonomen Zustieg zum Bus zu gewährleisten, brauche es – Stand heute – eine 22-Zentimeter-Kante. Eine solche sei vor dem «Kreuz» «wegen der vorhandenen Randbedingungen mit einer Busbucht nicht mit verhältnismässigem Aufwand realisierbar». Zudem bedeutet die Fahrbahnhaltestelle eine Priorisierung für den Bus, da er sich bei starkem Verkehr nicht auf die Fahrbahn «zurückkämpfen» muss.

Die Bushaltestelle beim «Kreuz» ist die markanteste Einschränkung des Autoverkehrs.

Staut sich der MIV nicht bis zur Kreuzung Eichfeldstrasse zurück, wenn der Bus auf der Fahrbahn hält?

In den Spitzenstunden passiert das laut Kantonsplaner Patrick Büeler teils schon heute, trotz Busbucht. Die Variante mit Fahrbahnhaltestelle sei mittels Verkehrsmodell überprüft und als «akzeptabel» eingestuft worden. Wird die Haltestelle so umgesetzt, handelt es sich um die insgesamt markanteste Einschränkung für den MIV zugunsten des ÖVs. Auf der Gegenseite – stadteinwärts – setzt der Kanton auf eine Busbucht, weil dort ein Rückstau auf den Stadthauskreisel den MIV zu stark beeinträchtigen würde.

ÖV vor Auto: Der Bus soll künftig stadtauswärts vor dem «Kreuz» auf der Strasse halten – wegen der Behindertengerechtigkeit und als ÖV-Priorisierung. Stadteinwärts bleibt aus Rücksicht auf den Verkehrsfluss die Busbucht erhalten.
MARKUS TIMO RÜEGG

Widerspricht eine Fahrbahnhaltestelle nicht einem Beschluss von 2018 des Kantonsrats, der, «wenn möglich», Busbuchten auf Kantonsstrassen verlangt?

Laut Kantonsplaner Patrick Büeler müsste bei der Realisierung eingehend geprüft werden wie mit dem Behindertengleichstellungsgesetz und dem Kantonsratsbeschluss umzugehen ist. «Beide Vorgaben lassen Handlungsspielraum offen, um auf die örtlichen Gegebenheiten verhältnismässig eingehen zu können», sagt Büeler. Bei der konkreten Umsetzung werde man den dann aktuellen Stand der Praxis berücksichtigen, etwa die Neigetechnik bei Bussen. Solche technischen Ausrüstungen seien heute noch nicht ausgereift und unbefriedigend. Die Praxis heute sehe deshalb bauliche Anpassungen an der Infrastruktur vor.

Fahrradspuren

Stadteinwärts wird die Fahrradspur auf verschiedenen Abschnitten mit der Busspur kombiniert. Ist das für Velofahrer sicher?

Laut Kanton hat sich dieses Konzept in anderen Städten bewährt. Entscheidend sei die Breite, sagt Kantonsplaner Patrick Büeler. Insgesamt ist die kombinierte Spur 4,5 Meter breit. Ein Bus ist 2,55 Meter breit. Verbleiben also knapp zwei Meter für Velofahrer.

Bei Bushaltestellen können Velos den Bus links überholen. Ist das nicht gefährlich?

«Buschauffeure sind Profis und haben mehr Routine als normale Autofahrer», sagt Kantonsplaner Patrick Büeler. Zudem sei die Übersichtlichkeit aufgrund der Spurbreite gegeben. «Es ist ja nicht so, dass es permanente Buskolonnen gibt, die von Velofahrern überholt werden müssen», meint Büeler. «Die Busse weisen nicht die gleiche Fahrten-Dichte wie der MIV auf.»

«Würden wir eine innerstädtische Hauptachse ohne Velospur planen, kämen wir national in 
die Schlagzeilen», sagt Kantonsingenieur Marcel John.

Wieso nicht komfortable Velowege in der zweiten Reihe ausbauen, statt sie auf die Hauptachse zu zwängen?

«Für den Kanton ist klar, dass alle Verkehrsteilnehmer auf der Hauptachse zu berücksichtigen sind, wenn deren Bedarf ausgewiesen ist», sagt Projektleiter Patrick Büeler. Diese schnelle Achse sei für geübte Fahrer «sehr attraktiv». «Wer sich dort unwohl fühlt, kann immer noch die längere Komfortroute über die Quartierstrassen wählen.» Zu beachten sei zudem, dass auch die Liegenschaften an der Hauptachse ans Velonetz angeschlossen sein sollen. Kantonsingenieur Marcel John wird noch deutlicher: «Würden wir eine innerstädtische Hauptachse ohne Veloinfrastruktur planen, kämen wir national in die Schlagzeilen.» Das würde laut John im völligen Widerspruch zur aktuell gängigen Verkehrs- und Siedlungsplanung stehen.

Wieso machen Stadt und Kanton nicht die Alte Jonastrasse zur Langsamverkehrsachse oder verlegen die Busspur dorthin?

Das hätte zur Folge, dass man die Alte Jonastrasse für den motorisierten Individualverkehr (MIV) teilweise oder ganz sperren müsste. Stadt und Kanton haben – im Rahmen des Bürgerbeteiligungsprozesses Mobilitätszukunft – mit Verkehrsplanern verschiedene Einbahnmodelle im Rapperswiler Zentrum geprüft – und alle verworfen. Primär, weil sie zusätzlichen Umwegverkehr generieren. Eine (Teil-)Sperrung der Alten Jonastrasse für den MIV hätte auch (je nach Modell massiv) negative Auswirkungen auf andere Verkehrsknoten, insbesondere beim in den Spitzenstunden ohnehin schon überlasteten Cityplatz, dem Nadelöhr des gesamten städtischen Verkehrssystems. Dieses Nadelöhr entlasten könnte erst der für rund eine Milliarde Franken geplante Stadttunnel – wenn er denn alle politischen und technischen Hürden nimmt wird. Dessen Realisierung dürfte im besten Fall noch zwei bis drei Jahrzehnte auf sich warten lassen.

Bäume im Strassenraum

Wieso will die Stadt Bäume in den Strassenraum setzen?

Bäume können Schadstoffe binden und haben einen positiven Effekt auf das Mikroklima. Ausgewachsen Bäume können lokal die Temperatur gemäss Bundesamt für Umwelt um bis zu sieben Grad senken.

Bäume sorgen nur auf dem östlichen Abschnitt für eine Verbreiterung des Strassenraums.

Wird die Strasse wegen der Bäume breiter?

Dies ist laut Stadt nur teilweise der Fall – und zwar auf der St. Gallerstrasse vom Stadtkreisel bis zum Ortseingang Jona. Dort braucht es wegen der am Strassenrand geplanten Bäume auf die ganze Breite insgesamt rund zwei Meter zusätzlich – bei Gesamtstrassenbreiten zwischen 16 und 22,5 Meter. Zwischen Stadtkreisel Jona und Rapperswiler Cityplatz sind die Bäume dagegen auf ohnehin vorgesehenen Mittelstreifen geplant.

Fragen zum Vorgehen

Wann ist die gesamte Ost-West-Achse neu gestaltet?

Das kann niemand genau sagen. Es hängt von vielen Faktoren ab, massgeblich vom Erfolg der Verhandlungen zwischen Kanton und Anstössern. Bis die letzte von sechs Etappen umgesetzt wäre, dürfte es realistischerweise 20 bis 30 Jahre dauern – vielleicht auch länger.

Was passiert bei einem Nein?

«Es gibt keinen Plan B», sagt Projektleiter Patrick Büeler. «Es wäre nach 2017 das zweite Nein zu diesem Konzept.» Deshalb würden sich dann grundsätzliche Fragen zum weiteren Vorgehen stellen. Kantonsingenieur Marcel John weist auf den vor bald zehn Jahren mit einem Studienwettbewerb gestarteten Prozess hin, den man seit 2012 auch laufend im Rahmen der sogenannten «Mobilitätszukunft» der interessierten Bevölkerung präsentiert und mit ihr diskutiert habe. «Wenn nun eine Mehrheit findet, dass es diese Massnahmen auf der Ost-West-Achse doch nicht braucht, muss jemand eine bessere Lösung finden.»

Weitere Antworten gibt es im E-Paper und in der gedruckten Ausgabe vom Samstag.

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Die Schönrederei zu diesem Projekt in den Medien ist schier unglaublich! Dabei hat diese Vorgehen gravierende Mängel:
A) die Planungsgenauigkeit ist für eine Volksabstimmung so nicht akzeptabel. Bei einem Ja würde man viele zukünftige Projekte (Welche?) ins Abseits stellen müssen
B) Es ist nicht einmal im Ansatz ersichtlich was sich die Planer in St Gallen unter zukünftigem Verkehr vorstellen. Sicher sind die derzeitigen Megabusse mit Dieselantrieb die meist ohnehin leer rumkurven, ein Verkehrsträger von Gestern. Kleine autonome Busse brauchen eine andere Infrastruktur!
C) Einmal mehr ist weder Kanton noch Stadt in der Lage ein Gesamtkonzept für den Verkehr in Rapperswil-Jona aufzuzeigen.
D) Die Abstimmungsunterlagen zu diesem Megaprojekt der Bevölkerung 10 Tage vor der Abstimmung zuzustellen ist ohnehin schon grenzwertig. Nächstes Jahr stehen Wahlen an und dann tut die Bevölkerung von Rappersweil-Jona gut daran eine Situationsananalyse durchzuführen bevor wieder Namen gesetzt werden!