Im F/A-18-Cockpit nahe der Schallgrenze über die Bündner Berggipfel gedüst

Von Dario Morandi

Meiringen. – Einfach reinsetzen und losfliegen: Das geht gar nicht. Bevor man sich in eine F/A-18 Hornet der Schweizer Luftwaffe setzen und mitfliegen darf, steht eine Visite im Fliegerärztlichen Institut in Dübendorf an. Das war Ende März. Chefarzt Andi Kunz höchstselbst hat da den umfangreichen Gesundheits-Check-up vorgenommen. Und dann ein paar Wochen später der erlösende Satz: «Bei dir ist alles in Ordnung, du bist ohne Einschränkungen flugtauglich», teilte er mir mit. Und nun sitze ich zusammen mit Hauptmann Stefan «Stiwi» Jäger im Aufenthaltsraum der Fliegerstaffel 11 auf dem Militärflugplatz Meiringen im Berner Oberland. Etwas nervös bin ich schon. Denn in drei Stunden darf ich den 37-jährigen Berufsmilitärpiloten aus Maienfeld bei einem seiner täglichen Trainingsflüge an Bord einer F/A-18 Hornet begleiten. Auf dem Programm steht eine Luftpolizei-Einsatzübung. Wie werde ich wohl den Ritt auf der fliegenden Hightech-Waffenplattform überstehen? Kommt etwa gar die «Kotztüte» zum Einsatz? Fragen über Fragen. «Wird schon gut gehen», beruhigt Jäger den Kampfjet-Novizen. «Wir gehen die Sache langsam an.»

Harness drückt auf die Schultern

Der Tag beginnt zunächst reichlich unspektakulär. Mit dem Gang ins Reich von Michael Mäder, dem Verwalter der Material- und Kleiderkammer. Unter der Anleitung des sympathischen Berner Oberländers mutiere ich – zumindest äusserlich – innerhalb einer Stunde vom Zivilisten zum Kampfpiloten. Zuerst steige ich in eine grüne Fliegerkombi, dann ist eine eigenartige Hose namens G-Sack an der Reihe, die frappant an eine Pampers-Windel erinnert. Gefolgt vom Harness, eine Gurtkonstruktion mit Schwimmweste und vielen Taschen. Diese sind mit Überlebens-Utensilien wie Notsender, Signalpatronen, Minifunkgerät und Messer vollgestopft (um hier nur einige Gegenstände zu nennen). Ja, sogar ein Fischerset ist dabei.

Zusammen mit dem Fliegerhelm wiegt die ganze Ausrüstung etwa 20 Kilogramm. Das Harness drückt unangenehm stark auf die Schultern, die Bewegungsfreiheit ist eingeschränkt, ich komme mir vor wie das Männlein des Pneuherstellers Michelin. Doch ich gewöhne mich rasch an mein neues Outfit. Denn wer F/A-18 fliegt, muss für die teilweise harten körperlichen Anforderungen und letztlich auch für Notfälle gerüstet sein. Mäder drückt mir zum Schluss noch die Fliegerabzeichen des Flugplatzes Meiringen auf die Kombi und lacht: «Jetzt gehörst Du wirklich zu uns.»

Die Checklisten abgearbeitet

In Jägers Büro folgt das «Seat-Briefing», eine Information über die technischen Details im zweiplätzigen Cockpit der F/A-18-D. «Die gelb-schwarz gekennzeichneten Schalter und Hebel darfst Du keinesfalls betätigen, die sind nur für den Notfall gedacht», warnt er. Auch die Notverfahren, wie das Auslösen des Schleudersitzes, werden genau abgesprochen. Am Schluss der Einführung brummt der Kopf ein wenig. Aber eines habe ich begriffen: Dass ich sofort den Griff des Schleudersitzes ziehen und mich ohne nachzufragen aus der Maschine rausschiessen muss, wenn Jäger vorne im Cockpit die drei Worte «Eject, Eject, Eject!» rufen sollte. Hoffentlich höre ich diese Worte nie ...

Nach dem Einsatzbriefing mit Jägers Kollegen Rodolfo «Roody» Freiburghaus, der uns mit einer zweiten F/A-18 auf der Mission begleiten wird, ist es kurz vor 13 Uhr soweit: «Unsere» F/A-18 wird vom Bodenpersonal für den Start bereit gemacht. Jäger klettert über die Bordleiter ins Cockpit und arbeitet die ersten Punkte auf den Checklisten ab, während ich mich hinter ihm auf meinen Schleudersitz quetsche. Die Mechaniker helfen beim Anlegen der Sicherheitsgurten. Wie eine Ratte im Versuchslabor sitze ich danach festgezurrt am Oberkörper sowie an den Ober- und Unterschenkeln im zweiten Cockpit. Auf ein Zeichen der Bodenmannschaft hin startet Jäger zunächst das rechte und dann das linke Triebwerk. Heulend fahren die beiden mächtigen Turbinen hoch. Die drei Bildschirme auf dem Instrumentenpanel beginnen die Aggregatzustände abzubilden. Ein letzter Aussencheck durch den Chefmechaniker, – und schon rollt die Hornet träge in Richtung Startposition auf Piste 28, wo Jägers Kollege Freiburghaus die zweite Maschine bereits aufliniert hat. Mit einem schmatzenden Plopp schliesst sich die wuchtige Plexiglashaube über unseren Köpfen. Nach dem Check der überlebenswichtigen Versorgungssysteme setze ich die Sauerstoffmaske auf. Sie riecht nach Desinfektionsmittel und Gummi. Kühle, zu 100 Prozent mit Sauerstoff angereicherte Luft, umflutet die Nasenflügel. Es kann losgehen, endlich.

Der Start erfolgt in Formation

Exakt um 13.30 Uhr kommt das «cleared for take-off» vom Tower. Mit je 16 Tonnen Schub donnern die beiden graufarbenen knapp 17 Tonnen schweren Kampfflieger mit zugeschalteten Nachbrennern, seitlich leicht versetzt, über die Piste und heben ab in Richtung Sustenpass. Die Triebwerke geben Höchstleistung ab, wie die Stichflammen an den Auspuffrohren zeigen. Ziel ist der Trainingsraum «Calanda», ein Rechteck zwischen Sargans, Davos, Chur und Disentis. Hoch über der Surselva bekomme ich das erste Mal die Wucht der G-Kräfte, die Beschleunigung, der Kampfpiloten ausgesetzt sind, richtig zu spüren. Jäger zieht die Maschine nach rechts in eine enge Kurve, danach geht es schlagartig in eine ebenso steile wie enge Linkskurve. Wir erreichen vier G. Das vierfache meines Körpergewichts von 83 Kilogramm drückt mich in den Sitz. Der G-Sack an den Beinen und am Unterleib pumpt sich innerhalb von Sekunden auf und sorgt dafür, dass nicht alles Blut aus dem «Oberstübchen» weicht und sich Bewusstlosigkeit einstellt.

Ein tiefes Grollen von sich gegeben

Doch es wird noch härter: Bei einem ähnlichen Flugmanöver wenige Minuten später zeigt die Anzeige den Wert von 6,2 G. Die F/A-18, die für weit höhere Belastungen ausgelegt ist, gibt ein tiefes Grollen von sich und ich gerate tatsächlich an meine physische Belastungsgrenze. Mein Sichtfeld beginnt sich einzuengen, auf der Stirn die ersten Schweissperlen. Es ist, als hätte ein Kapitän der Landstrasse seinen 40-Tönner auf meiner Brust geparkt. Jeder Atemzug wird zur Qual. «Wende die Pressatmung an, dann gehts besser», rät Jäger. Gesagt, getan. Viel besser wird es zwar nicht, aber langsam komme ich mit der Situation klar, aber trotzdem nur mit Mühe kann die aufkommende Übelkeit unterdrücken. «Auch uns machen die G-Kräfte zu schaffen. Wie man sie wegsteckt, hängt jeweils von der Tagesform ab», erklärt mir der Maienfelder Pilot später, der bei Luftkämpfen nicht selten über sieben G «nehmen muss», wie es im Fliegerjargon heisst. Schwerstarbeit im Cockpit. Gerade deshalb setzen sich er und seine Staffelkollegen nur dann an den Steuerknüppel, wenn sie vollkommen fit sind. Mental und körperlich, wohlverstanden. Denn bei über 1000 Kilometern pro Stunde kann sich der kleinste Fehler fatal auswirken.

Dann beginnt über Nordbünden auf 27 000 Fuss (8200 Meter über Grund) die Luftpolizei-Einsatzübung. Auf dem Bordradar ist in 40 Meilen (62 Kilometer) Entfernung ein grün leuchtender Punkt auszumachen. Es ist Freiburghaus, der den Eindringling (Intruder) spielt und sich mit seiner Maschine in Richtung Osten abgesetzt hat. Dank der modernen Radaranlage ist der Intruder schnell gefunden. Und schon bald steuert Jäger unsere Maschine seitlich links an Freiburghaus’ Hornet heran. Jäger nimmt via Funk Kontakt auf, notiert sich die Immatrikulation, den Flugzeugtyp, die Höhe, den Kurs und die Geschwindigkeit. Im Ernstfall, so etwa während des Davoser World Economic Forums, müsste Jäger das in der Flugverbotszone aufgespürte Flugzeug zur Landung zwingen. Oder dieses, wenn alle anderen Massnahmen ausgeschöpft sind, auf Befehl von Bundesrat Ueli Maurer oder von Luftwaffenchef Markus Gygax gar abschiessen.

Die Nachbrenner zugeschaltet

Gegen Ende des Fluges demonstriert Jäger mit Flugmanövern, die auch bei Luftkämpfen zum Einsatz kommen, die Manövrierbarkeit der F/A-18. So etwa den Flug mit Nachbrennern, die der Maschine zusätzliche 80 Prozent Schub verleihen. Wir beschleunigen bis Mach 0,9, fast 1000 Kilometer pro Stunde. Trotz der atemberaubend hohen Geschwindigkeit liegt die F/A-18 stabil wie ein Passagierjet in der Luft. Nichts vibriert, nichts ächzt. Nur das Rauschen des Windes, die Kakophonie im Flugfunk und das Singen der Triebwerke ist zu hören. Doch dann zieht Jäger die beiden Schubregler zurück. «Überschall fliegen wir in der Schweiz aus Lärmschutzgründen nur selten. Und wenn, dann nur während Luftkampfübungen in grossen Höhen über 10 000 Meter.» Ihre Überschall-Erfahrungen holen sich die Piloten bei Trainings im Ausland. Beispielsweise während der «Nightway»-Kampagne, die jeweils im Dezember über dem Atlantik in Norwegen stattfindet.

Die pfeilschnelle F/A-18 kann aber auch einen auf «lahme Cessna» machen und extrem langsam fliegen. Jäger richtet sie dafür auf und schaltet die Nachbrenner zu, parallel dazu fährt der Bordcomputer automatisch die Flaps (Landeklappen) und die Slats (Vorflügel) aus, um den Auftrieb zu erhöhen. Der Anstellwinkel beträgt sagenhafte 35 Grad und die Geschwindigkeit reduziert sich bis auf 80 Knoten (148 Kilometer pro Stunde), was wohl bei jedem Verkehrsflugzeug-Piloten wegen der Gefahr eines Strömungsabrisses (Stall) an den Flügeln Panik auslösen würde. Die Maschine «sitzt» jetzt gewissermassen auf dem Abgasstrahl ihrer Nachbrenner und steht beinahe kerzengerade in der Luft. Von gefürchteten Stall keine Spur, die Maschine schwebt, ähnlich wie ein Helikopter, fast bewegungslos in der Luft.

Flaps und Slats fahren aus

Nach 55 Minuten geht es zurück nach Meiringen. Der Anflug erfolgt mit einer steilen Linkskurve, erneut machen mir die G-Kräfte zu schaffen. Danach setzt Jäger den Kampfjet butterweich auf. Zahlreiche Zuschauer verfolgen am Pistenrand die Landung der beiden Kampfjets. Ehemalige Kaderleute des Bundes, die zu ihren Fotoapparaten greifen. Kollege Freiburghaus macht einen «Touch and go» (Landen und gleich wieder starten), während wir an den winkenden Zaungästen vorbeirollen. Die Luftwaffe übt halt trotz kritischer Stimmen noch immer eine grosse Faszination auf die Menschen aus. Und auch auf mich. Obwohl inzwischen mein T-Shirt unter der Ausrüstung durchgeschwitzt ist.

… sorgt täglich für Sicherheit im Luftraum. Sie hat drei Aufgaben: Schutz des Luftraums (Luftpolizei und Luftverteidigung), Lufttransporte und Nachrichtenbeschaffung. Im Rahmen der Hauptaufgabe Luftpolizei – vergleichbar mit der Polizei am Boden – identifiziert die Luftwaffe Staatsluftfahrzeuge, hilft bei Navigations- und Funkproblemen ziviler Flugzeuge, stellt Luftraumverletzungen fest und setzt Luftraumbeschränkungen durch. Dies kann nur die Luftwaffe, nur sie hat die Kompetenz und die Mittel dazu. Diese Aufgaben sind nicht delegierbar.

Die F/A-18 Hornet ist ein Mehrzweckkampfflugzeug. Ausgerüstet ist sie mit zwei Triebwerken, die bei Bedarf bis zu 16 Tonnen Schub entwickeln. Die maximale Steigrate beträgt 254 Meter pro Sekunde. Sie ist mit Lenkwaffen und Bordkanonen bestückt und kann bis zu Mach 1,8 schnell fliegen (etwa 1900 Kilometer pro Stunde, was weit über der Schallgrenze liegt). (mo)